Parecía un camión más circulando por una autopista de Texas, una imagen que ha inspirado miles de canciones country. Pero esta entrega del pasado mes de mayo fue diferente, porque no había conductor al volante.
La empresa operadora, Aurora Innovation, afirmó que se trataba de la primera operación de transporte comercial de mercancías totalmente autónoma de este tipo en las carreteras estadounidenses .
Los trayectos de la compañía entre Dallas y Houston por el corredor de la I-45 acumularon rápidamente 1.200 millas en carretera para clientes como FedEx y Uber Freight.
Pero menos de tres semanas después de su inicio, esos recorridos históricos se interrumpieron. Paccar, fabricante de los camiones Peterbilt que circulaban por la ruta, solicitó a Aurora que volviera a contar con un conductor a bordo. Los viajes autónomos de Aurora se reanudaron, pero con un "observador" (Aurora afirma que sus observadores participan menos activamente que los conductores de seguridad) a bordo. Paccar se negó a responder preguntas sobre los motivos de la interrupción.
No cabe duda de que la incorporación de camiones semirremolques autónomos a las rutas interestatales regulares supondrá un punto de inflexión para el sector. Según Truckers Report , el salario de un conductor representa el 26 % del coste por milla de operación de un camión , mientras que otros estudios sitúan esta cifra en torno al 40 %. La adopción de la conducción autónoma generaría un ahorro considerable para el sector del transporte de mercancías por carretera en Estados Unidos, que genera más de 900.000 millones de dólares en ingresos anuales.
La grave escasez de conductores —a menudo mencionada como motivación para la adopción de la conducción autónoma— ya no es un factor importante en Estados Unidos, aunque algunos citan una escasez mundial de 3,6 millones de conductores el año pasado. «Actualmente no hay una gran escasez en EE. UU.», afirmó Bob Costello, economista jefe de la Asociación Estadounidense de Camioneros. «Hemos visto una caída drástica de la demanda en los últimos años».
Existe un consenso creciente de que el transporte de carga por carretera totalmente autónomo de Clase 8 llegará a las principales autopistas en 2027, y varias empresas están preparadas para desplegar flotas, principalmente en Texas, a partir de finales de este año. (Los camiones se clasifican del 1 al 8, siendo el 8 el de mayor tamaño).
Se han presentado obstáculos, como el "frenado fantasma": el problema de los sistemas autónomos, especialmente aquellos controlados únicamente por cámaras, que "detectan" obstáculos inexistentes, lo que provoca que se detengan bruscamente y puedan causar un accidente. Dado el tamaño y el peso de los camiones, el impacto de tales colisiones podría ser muy grave.
Sam Abuelsamid, vicepresidente de investigación de mercado de Telemetry, afirmó que con los nuevos sistemas "que incluyen radar y lidar además de cámaras, no se puede descartar el frenado fantasma, pero es mucho menos probable".
Aurora inició recientemente una ruta de 1600 kilómetros entre Fort Worth y Phoenix para Hirschbach, una empresa de transporte de mercancías refrigeradas. El trayecto supera la capacidad de los conductores humanos sin paradas debido a las limitaciones de horario laboral. La empresa transporta mercancías para Driscoll's (la empresa de frutos rojos) en Laredo, Texas, y para Detmar Logistics en una mina del estado. Aurora, que afirma haber validado sus operaciones en condiciones de viento fuerte, lluvia y niebla (y espera obtener pronto la validación para nieve ligera), planea reanudar los trayectos totalmente autónomos este año.
“Para finales de este año, pasaremos de tener un puñado de camiones autónomos en circulación a más de 200”, declaró Chris Urmson, director ejecutivo y cofundador de Aurora. “Y para finales de 2027, serán miles”. La tecnología de última generación de Aurora, que según la compañía cuesta la mitad que su hardware actual, se instalará en el semirremolque International LT de Clase 8 y en otras plataformas de camiones.
Una empresa rival, Kodiak AI, realiza rutas interestatales con 15 camiones para clientes como JB Hunt y Werner Enterprises desde un centro de operaciones en Texas. Los camiones se dirigen a Houston, Oklahoma City y Atlanta y, por ahora, cuentan con conductores de seguridad.
Kodiak comenzó a operar de forma totalmente autónoma fuera de las grandes autopistas. En colaboración con Atlas Energy Solutions, la empresa cuenta con 10 camiones que transportan arena industrial por carreteras rurales hasta los pozos petrolíferos de la Cuenca Pérmica. Atlas es propietaria de los camiones y Kodiak proporciona su tecnología a un precio fijo.
Don Burnette, director ejecutivo y fundador de Kodiak, entre cuyos socios se encuentran Bosch y Roush Performance, afirmó que la empresa contaría con camiones semirremolque autónomos sin conductor en rutas de larga distancia durante la segunda mitad de este año.
Aún no se han confirmado clientes ni rutas, pero la conexión entre Dallas y Houston es una posibilidad muy real. «Tenemos confianza en que podemos pasar a la siguiente etapa y expandir el negocio rápidamente», afirmó.
En California, PlusAI desarrolla software de conducción autónoma que se integrará en los camiones International fabricados en serie, los cuales circularán por las carreteras de Texas en 2027. Entre sus socios se encuentran Traton Group, filial de Volkswagen dedicada a la fabricación de camiones (junto con Scania, MAN e International), así como Iveco y Hyundai. Shawn Kerrigan, director de operaciones y cofundador de PlusAI, afirmó que el auge del sector se concentra en Texas, gracias a las rutas, el clima y el entorno regulatorio favorable.
Volvo, con sede en Suecia, cuenta con camiones autónomos para operaciones mineras europeas que, como la de Kodiak, se desarrollan lejos de las autopistas interestatales más transitadas. Otra empresa sueca, Einride, cuyos camiones ni siquiera tienen cabina para el conductor, transporta mercancías localmente para GE Appliances en Tennessee.
Volvo Autonomous Solutions también está trabajando con Aurora y Waabi para poner en circulación camiones semirremolques autónomos en Estados Unidos en 2027.
Nils Jaeger, presidente de Volvo Autonomous Solutions, afirmó que Volvo planea fabricar "cientos" de camiones en 2027 con Aurora o Waabi a bordo, y avanzar hacia su implementación comercial completa. "No competimos por ser los primeros", dijo. "Pero estamos cerca".
Waabi también se ha asociado con Uber para una flota de robotaxis. Raquel Urtasun, fundadora y directora ejecutiva de Waabi, afirmó que la compañía planea desplegar una flota de camiones Volvo en Texas en el mismo plazo que Aurora. «No nos hemos quedado atrás en este camino», declaró. «Veremos quién se lanza primero».
A medida que avanza el transporte autónomo de mercancías por carretera, algunos expertos abogan por la cautela. Entre ellos destaca Missy Cummings, exasesora de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras y actual directora del Centro de Autonomía y Robótica Mason de la Universidad George Mason.
«No se vislumbra ninguna solución para el problema del frenado fantasma», declaró la Dra. Cummings, una de las primeras mujeres piloto de caza de la Armada. «Y no se abordará pronto, porque nadie quiere admitir que está ocurriendo».
Según explicó, el problema del frenado fantasma probablemente sería peor para los camiones semirremolques de Clase 8 que para los robotaxis, debido al tamaño y el peso de los camiones.
La Dra. Cummings afirmó que los operadores restaban importancia al uso que hacían de sus propios operadores remotos para controlar los camiones. Explicó que, cuando las empresas de vehículos autónomos utilizan señales de telefonía móvil a veces poco fiables para las operaciones remotas, la latencia (los retrasos en la transmisión) puede ser un problema grave, sobre todo si el operador se encuentra lejos. El Sr. Jaeger, de Volvo, indicó que las operaciones remotas se utilizaban principalmente para la supervisión de los camiones. «Confiar en el control remoto para la conducción», afirmó, «es sin duda un error».
El Sr. Abuelsamid, de Telemetry, coincidió. Si el camión se encuentra con una situación desconocida, como una carretera con un obrero dirigiendo el tráfico, el operador podría sugerir una ruta alternativa, explicó. «La operación remota individual no es escalable», afirmó. «A medida que las empresas aumenten su capacidad y ganen confianza en sus sistemas, reducirán el número de vehículos por monitor. De lo contrario, no tendrán negocio».