Chihuahua, Chih.- El arquitecto Rodrigo Revilla Romero presentó un análisis basado en documentos oficiales y estudios técnicos para exhortar al Congreso del Estado a no aprobar el proyecto de Poniente 5 en los términos en los que ha sido planteado, no porque la capital no requiera soluciones de movilidad, sino porque dicha obra no resuelve estos problemas e incluso podría agravarlos y comprometer el erario con pasivos que ni siquiera han sido cuantificados y presentados ante el órgano legislativo que votará el crédito de 150 millones de pesos solicitado por el Ayuntamiento de Chihuahua para comenzar apenas con su primera etapa.

En un documento titulado “¿Otro periférico? Lo que el Blvd. Luis H. Álvarez realmente le costará a Chihuahua”, el director de Chihuahua en Bicicleta y presidente de Desarrollo y Movilidad Alternativa advierte que las supuestas soluciones viales planteadas dentro del estudio de factibilidad presentado por el Municipio están basadas no en el tráfico actual sino el que será generado por el desarrollo inmobiliario que la propia obra habilitará.

Por otra parte, indica que el proyecto contraviene el Plan de Desarrollo Urbano 2040 del Instituto Municipal de Planeación (Implan), que ordena consolidar una ciudad compacta, al generar nuevas vialidades periféricas que conllevan proyectos habitacionales a los cuales habrá que dotar de servicios de los que esta zona carece actualmente.

Asimismo enfatiza que la inversión pública debería estaría dirigida a generar un sistema transporte suficiente y atender las vialidades que ya presentan conflictos graves por la gran cantidad de vehículos que circulan en ellas.

Finalmente reparó en que el Congreso debería exigir transparencia para conocer el costo completo del proyecto; el padrón de propietarios del suelo en el trazo hecho público y los instrumentos de captura de plusvalía definidos por escrito.

Crédito es apenas un enganche; costo real no ha sido cuantificado en su totalidad, alerta arquitecto

Como uno de los puntos más importantes de su análisis, el arquitecto repara en que el Congreso no aprobaría un crédito de 150 millones de pesos, sino el arranque de una obra de mil 500 millones de pesos que, con base en el costo de la primera etapa, incluso superaría dicho monto, sin contar el gasto a perpetuidad que deberá asumir el estado para su mantenimiento.

El proyecto promovido por el Implan, basado en un estudio de factibilidad técnica elaborado por Grupo Caduma Consultores en octubre de 2023, señala que esta obra constará de una longitud de 20.8 kilómetros, que correría de norte a sur por el poniente de la ciudad, desde la avenida Norte 4 (Av. Río Colorado) hasta la prolongación Teófilo Borunda.

En sus aspectos técnicos añade que la sección contemplada es de 65 metros de ancho, con seis carriles centrales y cuatro laterales.

Sin embargo, la obra no acaba en la vialidad, el mismo estudio la enmarca junto con la prolongación de la avenida Teófilo Borunda (9.96 kilómetros) y el Libramiento Sur (22.53 kilómetros).

Esto representa, en conjunto, más de 53 kilómetros de nuevas vialidades periféricas que forman un arco ponientesur alrededor de la ciudad, y que el Municipio y el Estado tendrán que mantener de manera permanente.

No obstante, la solicitud presentada ante el Poder Legislativo es para un crédito por 150 millones de pesos que financia únicamente una primera fase del proyecto que abarca apenas 3.7 kilómetros entre las avenidas Viñedo Encinillas y De la Cantera, con apenas dos carriles de los diez contemplados.

Este crédito es, además, sólo una fracción del costo de esa primera etapa que asciende a aproximadamente 386 millones de pesos, integrados además por 150 millones del Gobierno del Estado y el resto mediante aportaciones de desarrolladores privados a través de infraestructura complementaria.

Tomando en cuenta el gasto que implicarán estos primeros 3.7 kilómetros, señala el experto, los 20.8 kilómetros completos superan los dos mil millones de pesos en versión reducida, y considerablemente más a sección completa, superando así la estimación realizada en enero de 2024 por el alcalde Marco Bonilla, quien declaró públicamente que el monto total del proyecto era de mil 500 millones de pesos.

Revilla Romero puntualiza que a esta inversión suman el pasivo que implicaría llevar servicios a esta zona, desde el transporte público que el propio estudio de factibilidad reconoce inexistente, hasta el agua, drenaje, alumbrado, seguridad y el mantenimiento perpetuo de la vialidad y de los desarrollos que detone.

Cuestiona el porqué no presentar al Congreso la información completa del costo que tendrá el proyecto y su pasivo de operación, en lugar de datos parciales para la aprobación de un crédito que sólo permitirá el arranque de una parte de la obra.

Poniente 5 crea un problema a resolver en lugar de solucionar los actuales

Pese a los argumentos presentados por el Municipio respecto a que Poniente 5 desahogará el tráfico actual de diversas vialidades, Rodrigo Revilla exhibe que el estudio de factibilidad contradice este discurso oficial.

Cita la página 54 del documento, donde textualmente dice que la vialidad "permite la vinculación de sectores propuestos de urbanización futura, principalmente para desarrollo habitacional". Mientras que en su capítulo de propuesta, la sección vial es dimensionada con base en "el pronóstico

deseado del volumen de viajes generados por el suelo programado", es decir, el tráfico futuro que producirán los nuevos fraccionamientos que la obra hará posibles.

El estudio incluso ofrece un escenario óptimo con una proyección de hasta 76 mil 461 nuevos habitantes y 24 mil 428 viviendas en la zona.

En ninguna parte del estudio queda demostrado que el bulevar descargue el tráfico regional actual de las vialidades saturadas.

Por el contrario, expone el autor del análisis, el verdadero problema está en el periférico De la Juventud que opera al límite de su capacidad, con siete mil 031 vehículos por hora en su momento de máxima demanda y dos mil 892 accidentes registrados entre 2019 y 2022, el mayor índice de la ciudad.

Mientras que la avenida Tecnológico también presenta conflictos, con viajes promedio casa-trabajo es de 28 minutos, con un solo ocupante por vehículo, ya que el transporte público no constituye una alternativa real. Así lo admite el estudio de viabilidad al señalar que "no es lo suficientemente amplio" ni siquiera para servir a la zona del proyecto.

En este tenor, subraya que Poniente 5 sigue el mismo patrón de las obras viales de la última década que priorizan al vehículo, señalando al menos siete proyectos por mil 430 millones de pesos, financiados igualmente con deuda pública recurrente.

En cambio, la autoridad incumple la Ley de Movilidad y Seguridad Vial del Estado que mandata favorecer primero a los peatones, después a los ciclistas y usuarios de vehículos no motorizados, después los usuarios del transporte público, después el transporte de mercancías y, en último lugar, los conductores de vehículos motorizados particulares.

A 17 años del diseño del Sistema Integrado de Transporte Público que constaría de 13 rutas troncales, 19 alimentadoras y 20 convencionales, solamente existe una ruta troncal de 12 kilómetros.

Hoy por hoy la ciudad cuenta con una red ciclista al 3% y ningún programa de infraestructura peatonal.

Olvida Municipio su propia política de Ciudad Compacta; expansión implica costos

Revilla pone especial énfasis en otro aspecto: la redensificación de las áreas céntricas de la ciudad. Citando el Estudio de Factibilidad de Modelos de Densificación, recuerda que más del 18% del parque habitacional de la ciudad está desocupado, que existen dos mil 735 hectáreas de predios baldíos dentro de la mancha urbana, y que las reservas de crecimiento ya autorizadas son suficientes aproximadamente hasta el año 2063.

Debido a la caída de la densidad poblacional en el centro urbano y la expansión de las periferias es que el Plan de Desarrollo Urbano de la Ciudad de Chihuahua Visión 2040, en su séptima actualización de 2024 ordenó consolidar una ciudad compacta, contener la huella urbana y aumentar la edificación de más de dos niveles con usos mixtos.

El mismo Plan estima una necesidad de siete mil 293 viviendas anuales para no generar rezago, pero es una demanda que debería caber en los espacios que ya existen dentro de la mancha urbana: baldíos, viviendas desocupadas, corredores con potencial de verticalización y no mediante el modelo de expansión periférica que ha demostrado ser financieramente insostenible incluso a nivel internacional.

Explicó que el caso "Santiago: los costos de la expansión" o el estudio "El costo de la expansión urbana en México" demuestran que urbanizar la periferia cuesta hasta 18 veces más que consolidar la ciudad existente y que el modelo de expansión consume más del 1% del PIB nacional al año, lo que llevaría a los municipios a incrementar su gasto entre 48% y 244% hacia 2050.

“Chihuahua no necesita otro periférico para seguir creciendo hacia afuera; necesita dejar de crecer hacia afuera para consolidarse, densificarse y aprovechar la ciudad que ya existe y que ya pagamos”, sentencia el arquitecto haciendo énfasis en que el “la plusvalía de estas obras es privada; su costo es público y permanente”.

Desarrolladores privados, los beneficiados por Poniente 5

Finalmente, el arquitecto sostiene que este proyecto favorece al sector inmobiliario con interés económico directo en el trazo. Esto queda demostrado, dice, en la propia fórmula de financiamiento de la primera etapa reconoce "aportaciones de desarrolladores privados”.

“Se adquiere suelo periférico a bajo costo porque carece de servicios; la obra pública lo vuelve accesible y multiplica su valor; y los fraccionamientos resultantes exigen después servicios —agua, drenaje, alumbrado, seguridad, transporte, pavimento a perpetuidad— cuyo costo se socializa vía presupuesto municipal y estatal. La plusvalía es privada; el costo es público”.

Por ello, propone que publiquen el padrón de propietarios del suelo a lo largo del trazo, y que cualquier plusvalía generada por la inversión pública se capture mediante los instrumentos que la propia Nueva Agenda Urbana recomienda: contribuciones por mejoras, impuestos a baldíos, cargas de urbanización completas al desarrollador, incluido el transporte público.