Detrás de un muro de ladrillos desmoronado en un barrio obrero de Ciudad de México se esconde un estacionamiento de autos aparentemente inofensivo, pero que podría ser una señal de una amenaza potencialmente grave para la industria automotriz norteamericana.
En este solar polvoriento ha surgido un concesionario improvisado de la empresa china de vehículos eléctricos BYD. Esteban Alegría, un empleado, dijo que el concesionario vendía los coches tan rápido como llegaban de China. El modelo más vendido de Alegría es el Dolphin Mini, un pequeño pero potente compacto eléctrico de cuatro puertas que cuesta unos 18.000 dólares, unos 10.000 dólares menos que el vehículo a batería más barato disponible en Estados Unidos.
El concesionario del Sr. Alegría es uno de las docenas que fabricantes de automóviles chinos como BYD, Chery, Geely y SAIC están abriendo en México a medida que establecen su presencia en América del Norte.
Los fabricantes de automóviles chinos tienen prohibido ingresar a Estados Unidos debido a aranceles que duplican el precio de venta de los vehículos importados de China, y aún no están fabricando en México una cantidad significativa de vehículos que puedan exportarse a través de la frontera.
Pero su ambición de expandirse al extranjero se ve claramente en México y en toda América Latina, Asia, Europa y África. Hay anuncios de marcas chinas en aeropuertos y estadios de fútbol y en vallas publicitarias de gran tamaño en las calles de Ciudad de México. Los autos chinos, tanto los modelos de gasolina como los eléctricos, son cada vez más comunes.
BYD y otras empresas también están buscando lugares para construir fábricas en México, aunque ninguna ha anunciado planes concretos. Inicialmente, las plantas atenderían a América Latina, como parte de una campaña de los fabricantes de automóviles chinos para erosionar el dominio de los fabricantes de automóviles japoneses, estadounidenses y europeos en lugares como Brasil y Tailandia.
Pero no hay duda de que, en algún momento, los fabricantes de automóviles chinos esperan utilizar a México como rampa de acceso a Estados Unidos.
“Quizás el año que viene BYD pueda entrar a Estados Unidos”, dijo Alegría con optimismo, mientras la música de salsa sonaba a todo volumen desde un altavoz colgado de un poste y dos hombres limpiaban el polvo de un Dolphin recién llegado. Cerca de allí, los trabajadores colocaban mortero en una pared de bloques de cemento, parte de un nuevo edificio que reemplazará la oficina de ventas de una sola habitación hecha de ladrillos toscos y cubierta con un techo de metal corrugado.
“Si no”, añadió el señor Alegría con una sonrisa, “puedo entregarlo”.
Es muy poco probable que el Dolphin o cualquier otra marca de automóviles china esté disponible en Estados Unidos pronto. Debido a los altos aranceles, los fabricantes de automóviles chinos no han intentado establecer concesionarios ni obtener la aprobación de los reguladores federales para vender en Estados Unidos. (BYD fabrica autobuses eléctricos en California).
Y alguien que compre un BYD de un concesionario mexicano como el señor Alegría tendría dificultades para registrarlo y asegurarlo en Estados Unidos porque los autos no han demostrado que cumplen con los estándares de seguridad.
El presidente Biden y el presidente electo Donald J. Trump han sido enfáticos en querer mantener a los fabricantes de automóviles chinos fuera de Estados Unidos, muy conscientes de la amenaza que representan para las fábricas estadounidenses de automóviles y autopartes que emplean a un millón de trabajadores.
Trump ha amenazado con imponer aranceles del 25% a todos los productos mexicanos, incluidos los automóviles. Biden ha aplicado políticas destinadas a defenderse del desafío de China, incluidos subsidios para las fábricas de baterías estadounidenses. El gobierno chino ha subvencionado durante mucho tiempo a los fabricantes de automóviles con el objetivo de convertirse en un importante exportador de automóviles.
Pero en los próximos años puede resultar difícil explicar a los consumidores de Estados Unidos por qué no se les permite comprar vehículos eléctricos baratos que están fácilmente disponibles al otro lado de la frontera, especialmente si se fabrican en México, que ya fabrica millones de automóviles para Estados Unidos.
Hace menos de 20 años, los autos chinos eran vistos como inferiores, incluso por muchos conductores chinos. Pero en los últimos años, los fabricantes del país han alcanzado a sus rivales extranjeros en calidad mecánica, dicen los analistas, y a menudo superan a los fabricantes de automóviles estadounidenses, japoneses y europeos en tecnología de baterías, conducción autónoma y software de entretenimiento (piense en karaoke en el automóvil y pantallas táctiles giratorias).
Los fabricantes de automóviles chinos han arrebatado una importante cuota de mercado a empresas que antes eran dominantes, como Volkswagen. Incluso Tesla, que tiene una gran fábrica en Shanghái, ha perdido terreno frente a BYD y otros fabricantes de automóviles chinos. Elon Musk, el director ejecutivo de Tesla, estará en condiciones de influir en la política automotriz estadounidense y china después de gastar más de 250 millones de dólares para apoyar la campaña de Trump y convertirse en un asesor cercano del presidente electo.
“Antes de la pandemia, las reglas las establecían los fabricantes de automóviles occidentales”, dijo Felipe Muñoz, analista global de la firma de investigación JATO Dynamics. “Ahora es lo contrario”.
Los representantes de varios fabricantes de automóviles chinos se negaron a hacer comentarios o no respondieron a las solicitudes de comentarios. Jorge Vallejo, director general de BYD en México, aceptó una entrevista, pero canceló abruptamente mientras los periodistas del New York Times esperaban afuera de su oficina en la Ciudad de México. El representante de la empresa se negó a reprogramar la entrevista o a poner a otros ejecutivos a disposición.
El mercado automovilístico chino es, con diferencia, el mayor del mundo y la creciente capacidad de producción de los fabricantes nacionales está teniendo efectos de largo alcance. General Motors dijo el miércoles que su beneficio sufriría una pérdida de más de 5.000 millones de dólares debido a la reestructuración de sus operaciones en China, que han estado perdiendo dinero en los últimos años.
Mary T. Barra, directora ejecutiva de GM, reconoció la presión sobre los precios de los fabricantes de automóviles chinos durante una entrevista en octubre. "Seguiremos buscando formas inteligentes de reducir los costos", dijo, aunque insistió en que la empresa aún podría competir con China.
Arno Antlitz, director financiero de Volkswagen, señaló que la industria ya había tenido que lidiar con nuevos competidores, incluidos los fabricantes de automóviles japoneses en la década de 1970 y los fabricantes de automóviles surcoreanos en las últimas décadas. “Creemos que tenemos una configuración competitiva”, dijo en una entrevista en octubre.
Aun así, la industria automotriz no parece haber visto nada parecido a la ola actual de marcas chinas, que han superado rápidamente a las empresas japonesas como los mayores exportadores de automóviles del mundo.
Los fabricantes de automóviles chinos han logrado una gran penetración en países donde tienen producción local o enfrentan pocas barreras comerciales significativas. En Brasil, las marcas chinas tienen una participación del 9 por ciento de las ventas de automóviles, frente al 1 por ciento en 2019. En Tailandia , tienen el 18 por ciento del mercado, frente al 5 por ciento en 2019, según JATO.
En México, las marcas chinas representan ahora el 9 por ciento de las ventas de automóviles nuevos, frente a prácticamente nada hace cinco años.
“Ganaron participación de mercado cuando otras marcas no tenían inventario y había largas esperas para conseguir autos en México”, dijo Guillermo Rosales Zárate, presidente de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores.
En San Luis Potosí, un centro industrial a 250 millas al norte de Ciudad de México, los modelos BYD están quitando clientes a Toyota, dijo Fernando López, gerente de un concesionario que vende ambas marcas desde una sala de exposición en un barrio exclusivo.
La camioneta Shark de BYD, un híbrido enchufable de 45.000 dólares, está atrayendo a los compradores del Toyota Tacoma, dijo, mientras que el BYD Song, un todoterreno enchufable de 30.000 dólares, está atrayendo a los clientes del Toyota RAV4. Los modelos chinos cuestan 10.000 dólares menos que los Toyota comparables.
“No sé si la gente los dejará vender en Estados Unidos”, dijo López, refiriéndose a BYD, “pero pueden competir con cualquier marca”.
México es el séptimo mayor productor de automóviles del mundo, detrás de Corea del Sur y Alemania. La mayoría de los principales fabricantes de automóviles tienen fábricas en México, entre ellos GM, Ford Motor, Stellantis y Volkswagen. Muchos utilizan piezas de empresas chinas como Minghua, que produce parachoques y otros componentes en una planta junto a una gran fábrica de BMW en las afueras de San Luis Potosí.
Casi el 80 por ciento de los vehículos producidos en México, más de dos millones hasta septiembre, tuvieron como destino Estados Unidos, según la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz.
Aunque los aranceles estadounidenses sobre los automóviles fabricados en China son elevados, en teoría los automóviles chinos fabricados en México y exportados al norte de la frontera tendrían que pagar actualmente un arancel máximo de sólo el 2,5 por ciento.
Pero Estados Unidos probablemente presionaría al gobierno mexicano para que levante barreras a los fabricantes de automóviles chinos. La nueva presidenta de México, Claudia Sheinbaum, ha restado importancia a los rumores sobre la construcción de una fábrica BYD en México y ha subrayado que las relaciones con Estados Unidos son la máxima prioridad del gobierno.
México está “tan vinculado económicamente a Estados Unidos que, al final, se trata de un cálculo sencillo”, dijo Joshua Meltzer, investigador principal de Brookings Institution que se centra en las relaciones económicas internacionales. En octubre, el gobierno mexicano aumentó el arancel a los automóviles importados del 15 al 20 por ciento, en lo que se consideró ampliamente como una reacción a las crecientes ventas de vehículos chinos.
La amenaza de China aumentará a medida que los vehículos eléctricos se vuelvan más populares. Esos autos ya representan la mitad de todos los autos nuevos en China, lo que les da una ventaja a los fabricantes de autos del país.
Los ejecutivos del sector automotor esperan que los vehículos eléctricos sustituyan a los modelos de gasolina y diésel, incluso si Trump elimina los incentivos financieros para esos coches y camiones. GM, Hyundai, Mercedes-Benz y otras empresas han invertido miles de millones de dólares en fábricas de coches y baterías eléctricos.
En México, los vehículos eléctricos representan menos del 2 por ciento de las ventas de autos nuevos, pero han crecido más del 40 por ciento este año a pesar de la escasez de cargadores públicos. Los vehículos eléctricos en la Ciudad de México están exentos de las restricciones que se aplican a los vehículos de gasolina y diésel en días en que la contaminación del aire es muy alta.
Eso ayuda al Dolphin Mini, dijo Daniela Álvarez, una vendedora en otro concesionario BYD apretujado en una tienda debajo de un estacionamiento de Ciudad de México.
La Sra. Álvarez recitó las especificaciones técnicas del Dolphin, incluida su tecnología avanzada de batería, pantalla de video giratoria y cuatro bolsas de aire. Si bien los vehículos eléctricos chinos todavía cuestan más que los modelos de gasolina, dijo, el costo de combustible es solo el 30 por ciento menor.
“La electricidad es más barata que el gas”, dijo. “Puedes compensar la diferencia”.
