Hong Kong, Hong Kong.- Los fabricantes chinos de vehículos eléctricos, cada vez más una fuerza global, tienen meses de estarse preparando para la perspectiva de fuertes aranceles en Europa, uno de sus mercados más prometedores. Cuando llegó el día el miércoles, muchos estaban preparados.

Algunos ya han comenzado a construir fábricas en el continente, mientras que otros han creado empresas conjuntas con empresas del bloque. Otros más están considerando exportar a Europa desde terceros países, como Tailandia, mientras que varios más están tirando la toalla en Europa por completo, dirigiendo su atención a otros mercados donde tienen más posibilidades de desplazar a los tradicionales.

La Unión Europea dijo a fines del año pasado que iniciaría una investigación para determinar si los subsidios han dado a los fabricantes de vehículos eléctricos de China una ventaja injusta. El miércoles, el bloque dijo a las armadoras que las importaciones de vehículos eléctricos podrían estar sujetas a aranceles adicionales de hasta el 38%, encima de un impuesto existente del 10%, suponiendo que avance con su plan a principios de julio.

Aunque el resultado se esperaba desde hace mucho tiempo, el anuncio de la UE complica los planes de muchos fabricantes chinos de VEs, que esperaban convertir su éxito interno en un dominio global.

Después de años de beneficiarse del apoyo gubernamental para fomentar en su país la cadena de suministro de automóviles eléctricos más desarrollada del mundo, muchos actores chinos albergaban la ambición de convertirse en los próximos Tesla o Toyota. Para estos planes era indispensable asegurar un punto de apoyo en mercados desarrollados como Europa y América del Norte.

Ahora, muchos están reconsiderando esa hoja de ruta. En mayo, la Administración Biden dijo que planeaba aumentar los aranceles sobre los VEs chinos al 100%. Ahora, Europa también parece más desalentadora.

Varios importantes fabricantes chinos de vehículos eléctricos, incluyendo BYD, respaldado por Warren Buffett, y NIO, que cotiza en Estados Unidos, ya han invertido millones de dólares en Europa, donde podrían vender sus vehículos con un mayor margen de ganancias que el que podrían obtener en casa.

Esto es fundamental a medida que se desaceleran las ventas de vehículos eléctricos en China, gracias a la eliminación gradual el año pasado de los subsidios a la compra de VEs a nivel nacional y a una desaceleración en la economía china en general, que ha enfriado el entusiasmo de los consumidores chinos por los bienes costosos y desatado una brutal guerra de precios.

He Yadong, portavoz del Ministerio de Comercio de China, denostó la medida de la UE calificándola de "proteccionismo flagrante" y dijo el jueves que también podría haber violado las reglas de la Organización Mundial del Comercio.

Podría decirse que la decisión de Europa sobre los aranceles el miércoles justifica las decisiones de los fabricantes chinos de vehículos eléctricos BYD, Chery y Leapmotor de impulsar la fabricación en Europa, donde es más probable que eviten los derechos de importación.

Para otros, como Great Wall Motor, que no ha hecho grandes incursiones en Europa, la perspectiva de un aumento en los aranceles ha provocado una retirada táctica. Great Wall, que tiene una empresa conjunta en China con BMW, dijo el mes pasado que cerraría su sede europea en Alemania, tres años después de abrirla.

Aún así, aunque las acciones de Europa están complicando o trastocando los planes de algunos fabricantes chinos de VEs a corto plazo, los analistas dicen que es probable que los aranceles sólo retarden temporalmente las ventas de VEs chinos en el continente y no descarrilarán su trayectoria a largo plazo, particularmente en países sin actores locales propios a quienes proteger.

"Este no es un evento de cisne negro", dijo Yichao Zhang, consultor automotriz en AlixPartners con sede en Hong Kong. "La dirección general de los fabricantes automotrices chinos en la nueva era del automóvil sigue inalterada".

Los fabricantes chinos de VEs de primer nivel, como BYD, seguirán en Europa, en parte debido a las grandes inversiones que ya han realizado allí, afirmó.

BYD, que desde hace mucho tiempo opera fábricas de autobuses eléctricos en Estados Unidos y Europa, fue de las primeras en anunciar planes para construir una planta en Europa para fabricar VEs de pasajeros. Comenzó a explorar opciones a principios del año pasado y en diciembre anunció que su primera planta de VEs de pasajeros en Europa abriría en Hungría.

Bajo la nueva medida de la UE, los automóviles BYD enfrentarán aproximadamente 17% en aranceles adicionales. Aun así, su SUV Atto 3 -que actualmente tiene un precio de alrededor de 41 mil dólares en una concesionaria alemana- seguiría siendo aproximadamente 4% más barato que el ID.4 Pro comparable de Volkswagen después de que entren en vigor los aranceles propuestos.

Los analistas dicen que BYD también podría introducir más vehículos eléctricos híbridos enchufables, otra categoría en la que es particularmente fuerte, en Europa donde no estarían sujetos a aranceles adicionales.

Leapmotor y Chery, dos compañías automovilísticas chinas que han postergado la venta de automóviles en Europa, ahora están avanzando con la ayuda de socios locales.

Leapmotor, una startup que cotiza en Hong Kong y vende vehículos eléctricos de menor precio, se ha asociado con Stellantis, la matriz de Chrysler, que tiene su sede en los Países Bajos. Las empresas dijeron en mayo que su nueva empresa conjunta comenzará a vender en nueve países europeos en septiembre.

El acuerdo se estructuró con Stellantis teniendo una participación del 51%, en un esfuerzo para que la empresa conjunta sea reconocida como una entidad europea, dijo el ejecutivo.

Chery se ha asociado con la española Ebro-EV Motors para ensamblar autos en Barcelona. La marca no vendió ningún VE en la UE el año pasado, pero ha disfrutado de un aumento en las ventas en mercados como México y Australia.

El mayor fabricante chino de vehículos eléctricos que exporta a Europa no es BYD, sino Shanghai Automotive Industry (Group) Corp., conocida como SAIC y propiedad total del Gobierno de Shanghai. La empresa, propietaria históricamente de las marcas británicas MG y Maxus, afrontaría hasta 38.1% en aranceles adicionales, lo que la situaría en el extremo superior del nuevo régimen arancelario.


Edición del artículo original Selina Cheng / THE WALL STREET JOURNAL