En gran medida, el mercado de vehículos eléctricos en Estados Unidos se rige por políticas demócratas: hay créditos fiscales federales para los compradores de automóviles, subsidios para la fabricación de baterías, préstamos baratos para construir fábricas de automóviles eléctricos, subvenciones para cargadores y regulaciones que presionan a los fabricantes de automóviles para que vendan más vehículos sin emisiones.

Todo ese apoyo, que asciende a cientos de miles de millones de dólares, podría desaparecer poco después de la toma de posesión del presidente electo Donald J. Trump, a pesar de su estrecha asociación con Elon Musk, director ejecutivo del fabricante de automóviles eléctricos Tesla.

Trump y los republicanos en el Congreso dicen que planean eliminar la mayor parte de la ayuda federal para autos y camiones eléctricos y revertir las normas sobre emisiones, lo que genera dudas sobre el futuro de dichos vehículos y los miles de millones de dólares que los fabricantes de automóviles han invertido para diseñarlos y construirlos.

Aun así, muchos expertos en automoción afirman que las fuerzas del mercado y el progreso tecnológico impulsarán en última instancia una transición a largo plazo hacia los vehículos eléctricos, independientemente de hasta dónde lleguen los republicanos en su intento de deshacer la agenda climática del presidente Biden.

Los precios de las baterías, la parte más cara de un vehículo eléctrico, están cayendo rápidamente. Muchos coches eléctricos ya no cuestan más que los modelos de gasolina comparables si se tienen en cuenta los ahorros en combustible y mantenimiento.

La tecnología está mejorando rápidamente. Las baterías son cada vez más ligeras y pequeñas, lo que permite una carga más rápida y mayores distancias de viaje. Y en 2024 se añadieron en Estados Unidos más de 12.000 cargadores públicos de alto voltaje, un 33 por ciento más que el año anterior, según la firma de investigación Rho Motion.

Los fabricantes de automóviles tienen un fuerte interés financiero en promover los vehículos eléctricos, sin importar quién esté en la Casa Blanca. Necesitan obtener un rendimiento de las inversiones que han hecho en las instalaciones de producción . Y no mantenerse al día con la tecnología podría hacerlos vulnerables a los competidores chinos emergentes que apuestan por los vehículos eléctricos.

“Sin importar qué cambios de política presente la nueva administración, los respetaremos y nos ajustaremos en consecuencia”, dijo Randy Parker, director ejecutivo de Hyundai Motor America, a los periodistas durante una conferencia telefónica la semana pasada.

“No se equivoquen”, añadió, “estamos comprometidos con la electrificación”.

Hyundai ha empezado recientemente a producir su popular coche Ioniq 5 en una nueva fábrica de 7.600 millones de dólares cerca de Savannah, Georgia. Ese coche y un gran vehículo utilitario deportivo eléctrico son los primeros del fabricante de automóviles surcoreano que podrán optar a un crédito fiscal federal de 7.500 dólares. El complejo fabril, que empleará a 8.500 personas, incluidas las de los proveedores de Hyundai, una vez que alcance su capacidad máxima, es uno de los mayores ejemplos de los puestos de trabajo y la inversión que han generado los vehículos eléctricos.

No hay duda de que las ventas de automóviles impulsados ​​por baterías, que generalmente cuestan más al principio que los automóviles de gasolina comparables, sufrirán un golpe si los republicanos derogan la Ley de Reducción de la Inflación, la legislación que incluye el crédito de 7.500 dólares y subsidios para la fabricación de baterías, la instalación de cargadores y autobuses escolares eléctricos.

El representante Mike Johnson, republicano de Luisiana, un gran productor de petróleo y gas, repitió la amenaza después de ganar la reelección como presidente de la Cámara de Representantes este mes. “Vamos a salvar los empleos de nuestros fabricantes de automóviles y lo vamos a hacer poniendo fin a los ridículos mandatos sobre vehículos eléctricos”, dijo.

Los analistas señalan que las ventas de vehículos eléctricos en Alemania cayeron un 27 por ciento el año pasado después de que el gobierno del país recortara los incentivos para los compradores de automóviles.

"Si los incentivos desaparecen, eso definitivamente afectará las ventas", dijo Stephanie Valdez Streaty, directora de información de la industria en Cox Automotive.

En promedio, un automóvil eléctrico en Estados Unidos se vendió por 55.105 dólares en 2024, en comparación con los 48.165 dólares de un automóvil de gasolina, según Cox.

Pero la diferencia de precios es la mitad de lo que era hace dos años. Este año llegarán varios modelos más asequibles y muchos analistas esperan que los vehículos eléctricos cuesten lo mismo o menos que los autos con motor de combustión para fines de la década.

General Motors vende un Chevrolet Equinox eléctrico por unos 35.000 dólares y planea revivir el Chevrolet Bolt este año a un precio más bajo. A finales de este año, Honda comenzará a producir coches eléctricos en Ohio. La empresa japonesa no ha anunciado un precio, pero es conocida por sus vehículos asequibles.

Tesla ha dicho que empezará a vender un vehículo más económico a mediados de año, pero ha dado pocos detalles. Más adelante este año, Volvo planea empezar a vender una versión de su EX30 que se espera que cueste menos de 37.000 dólares.

“Vamos a poder reducir el coste de los vehículos eléctricos a un nivel inferior al de los vehículos con motor de combustión interna”, afirmó Kurt Kelty, vicepresidente de GM a cargo de baterías. “Eso es lo que pretendemos”.

Muchos estados, entre ellos Colorado, Nueva York y Washington, ofrecen subsidios para vehículos eléctricos que se mantendrán vigentes. El gobernador de California, Gavin Newsom, ha dicho que el estado reactivará sus incentivos si se derogan los créditos fiscales federales.

En China, las ventas de vehículos eléctricos aumentaron a medida que los precios cayeron al mismo nivel que los de los autos de gasolina o incluso más bajos, lo que presagia lo que podría suceder en Estados Unidos. La mitad de todos los autos nuevos vendidos en China son eléctricos o híbridos enchufables, en comparación con alrededor del 10 por ciento en Estados Unidos.

Cuando el precio ya no era una barrera, los compradores chinos de automóviles se centraron en las ventajas de los vehículos eléctricos, incluidas las funciones de software que serían difíciles de instalar en los automóviles de gasolina, dijo Hagen Heubach, quien dirige la unidad de negocios automotriz de SAP, una empresa de software alemana. "Un mercado puede cambiar muy rápidamente", dijo.

El éxito de los fabricantes de automóviles chinos y su expansión global también están presionando a los fabricantes de automóviles estadounidenses y europeos para que continúen desarrollando la tecnología o corran el riesgo de ser superados.

BYD , con sede en Shenzhen, China, produjo 4,3 millones de vehículos eléctricos e híbridos enchufables el año pasado, uniéndose a las grandes ligas de la industria automotriz mundial. BYD no fabrica ningún vehículo que funcione únicamente con combustibles fósiles.

La mayoría de los ejecutivos del sector automovilístico creen que los coches eléctricos acabarán dominando el mercado, aunque no se ponen de acuerdo sobre cuándo ocurrirá. Las ventas de vehículos eléctricos aumentaron un 8 por ciento el año pasado en Estados Unidos, mientras que las de coches que funcionan sólo con combustibles fósiles cayeron un 2 por ciento, según Cox.

Las ventas de vehículos híbridos enchufables, que pueden recorrer aproximadamente 65 kilómetros con la energía de la batería antes de que entre en funcionamiento el motor de gasolina, aumentaron un 19 por ciento. Eso sugiere que muchos consumidores están interesados ​​en conducir vehículos eléctricos, incluso si no están dispuestos a renunciar a la gasolina.

En cualquier caso, sólo un pequeño número de vehículos reúnen los requisitos para beneficiarse del crédito fiscal federal para compradores. La Ley de Reducción de la Inflación limitó la elegibilidad para los créditos fiscales a los vehículos que tienen un cierto porcentaje de componentes fabricados en Estados Unidos o en sus aliados comerciales. Los requisitos se vuelven más estrictos cada año, lo que obliga a algunos vehículos a salir de la lista. A partir del 1 de enero, varios modelos, incluidos el Volkswagen ID.4 y el Ford Mustang Mach-E, ya no son elegibles.

También se espera que los republicanos ataquen una disposición que permite a las compañías de leasing cobrar el crédito de 7.500 dólares por todos los coches a batería, independientemente de dónde se fabriquen. Las compañías de leasing suelen trasladar el ahorro a los clientes.

La eliminación de los créditos reduciría las ventas de coches eléctricos en más de 300.000 vehículos al año, el equivalente a unos tres meses de ventas en 2024, según un estudio publicado en octubre por profesores de la Universidad de Stanford, la Universidad de Chicago, la Universidad de California en Berkeley y la Universidad de Duke.

Pero los investigadores también observaron que muchos compradores habrían adquirido autos eléctricos incluso sin incentivos. Parece que algunos conductores están dispuestos a pagar más porque los autos que funcionan con baterías tienen una aceleración rápida y silenciosa, se pueden cargar en casa a un costo menor que el de una gasolinera y no necesitan cambios de aceite ni otros mantenimientos rutinarios.

Por supuesto, muchos compradores de automóviles pueden permanecer reacios a comprar uno durante años.

Casi la mitad de los estadounidenses encuestados recientemente por la consultora Deloitte se mostraron preocupados por el hecho de que los coches eléctricos no pueden recorrer distancias suficientes entre recargas. Sin embargo, la mayoría de la gente rara vez viaja más de 96 kilómetros desde su casa, según la encuesta, y la mayoría de los modelos eléctricos pueden recorrer cómodamente entre 321 y 482 kilómetros sin detenerse.

No es seguro que los republicanos vayan a derogar todas las políticas demócratas en materia de vehículos eléctricos, porque muchos de ellos han apoyado la creación de fábricas en estados como Tennessee, Kentucky y Carolina del Sur. Los republicanos estarían eliminando puestos de trabajo en sus propios bastiones.

El círculo íntimo de Trump incluye a Musk, cuya empresa de coches eléctricos, Tesla, representa casi la mitad de los vehículos eléctricos vendidos en Estados Unidos y se beneficia de los créditos. Musk ha respaldado la derogación de los subsidios a los coches eléctricos, pero no está claro cómo utilizará su influencia una vez que Trump se convierta en presidente. Tesla no respondió a una solicitud de comentarios.

Las promesas de campaña de Trump incluyeron “detener los ataques a los autos a gasolina”, dijo Karoline Leavitt, portavoz de la transición del presidente electo, en un correo electrónico. Ella sugirió que Trump tendría un enfoque más equilibrado. “El presidente Trump apoyará a la industria automotriz”, dijo, “permitiendo espacio tanto para los autos a gasolina como para los vehículos eléctricos”.

Aun así, los defensores de los vehículos eléctricos se preocupan por los trastornos que probablemente se produzcan. Albert Gore III, director ejecutivo de la Asociación de Transporte de Emisiones Cero e hijo del ex vicepresidente demócrata, dijo que la desaceleración de las ventas podría socavar los esfuerzos por desarrollar fuentes de litio y otros materiales para baterías en Estados Unidos. China domina actualmente esa cadena de suministro.

Las compañías mineras han podido “recaudar dinero de los mercados de capital e invertir en capacidad de producción estadounidense basándose en sólidos compromisos de demanda de los fabricantes de automóviles estadounidenses”, dijo Gore. “Ese sería el impacto más pronunciado”.

Incluso una desaceleración modesta en las ventas de vehículos eléctricos podría dañar seriamente los esfuerzos para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero derivadas de la quema de combustibles fósiles, dijeron los ambientalistas.

“Probablemente no estemos actuando con la suficiente rapidez en este momento”, dijo John Boesel, presidente de Calstart, un grupo sin fines de lucro respaldado por empresas y gobiernos que promueve el transporte limpio. “Por lo tanto, cualquier esfuerzo por retrasar o ralentizar las cosas tendrá un impacto negativo durante décadas, si no siglos, por venir”.